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我国涉外邮轮侵权纠纷法律适用研究

【中文关键词】 邮轮旅游;涉外侵权;法律适用

【摘要】 随着邮轮旅游在我国的不断发展和邮轮船票销售模式的创新,邮轮旅游纠纷已不再局限于旅客与本国包船旅行社之间的旅游合同纠纷,邮轮旅客对境外邮轮经营人提起侵权诉讼的案例也时有发生。我国法院审理涉外邮轮侵权纠纷的最大障碍在于,我国对涉外海事侵权的冲突规范存在空白。基于对传统的涉外邮轮侵权纠纷的联结点,包括侵权行为地、船旗国、当事人合意的审视和批判,结合现代国际私法的代表性原则,可以得出结论,适用母港国法最符合最密切联系原则、公共利益保护原则和现代海事实践的要求。

【全文】

当前,邮轮旅游所特有的海上风险和陆上风险相混合的复杂风险情境,导致邮轮旅客不时会成为此类特殊风险的受害者,屡遭人身伤亡及附随的巨额财产损害。此时根据国内法和邮轮旅游合同起诉国内旅行社,通常会因为旅行社过低的责任保证金和偿付能力而无法获得足额赔偿。而包船旅行模式的退潮和邮轮船票直销模式的兴起,也允许邮轮旅客对负有直接责任且偿付能力充足的邮轮经营人提起标的巨大的侵权损害赔偿诉讼。笔者在上海海事法院了解到,2017年已经发生过四起邮轮旅客直接对邮轮经营人提起侵权之诉的案例,除了2018年4月宣判、影响最大的“羊书颍诉英国嘉年华邮轮有限公司案”[1]之外,其他均以调解告终。在审判过程中,理论与实务界深刻地意识到,依靠当前的国内法以及传统冲突规则,难以为此类案件的法律适用提供相对统一的指引,一定程度上影响了裁判效率与实体正义的实现。有鉴于此,笔者决定对我国涉外邮轮旅游的法律适用问题进行初步的研究,以便为此类案件的裁判提供法律支持,保障我国邮轮旅客的合法权利。

一、涉外邮轮侵权纠纷的界定和特征

(一)涉外邮轮侵权纠纷的界定

邮轮兼具运输与旅游的双重属性这一点,已经得到业界与法律界的公认。{1}邮轮经营人一方面提供承载一定数量的旅客完成从陆地到海洋的位移服务,表现为运输属性;另一方面为邮轮旅客提供在船的食宿、娱乐、安全卫生健康保障以及在挂靠港的岸上旅游活动,表现为“移动的海上度假村”的旅游服务属性。这两方面均涉及到大量的人、财、物的交流与互动,邮轮经营人及其受雇人、代理人(英美法下还包括独立合同人)的不适当履行,往往会带来旅客的人身伤亡或财产损失,这种不适当履行在合同法上表现为违约责任,而在侵权法上则表现为侵权损害赔偿责任。由于邮轮公司通常适用大量的免责条款和责任限制条款来限制旅客的合同权利,此时在侵权法下寻求侵权损害赔偿,成为很多邮轮旅客的唯一选择。由此,笔者对涉外邮轮侵权纠纷的定义为:邮轮旅游过程中由国际邮轮经营人及其受雇人、代理人的不适当履行行为导致的,发生于海上巡游或岸上旅游过程中,对邮轮旅客的人身、财产造成损害而导致的侵权损害纠纷。

(二)涉外邮轮侵权纠纷的特征

作为典型的涉海、涉外侵权损害纠纷,涉外邮轮侵权纠纷与邮轮旅游本身的行业特点具有密不可分的联系,具有区别于其他涉海、涉外纠纷的特征。主张“法律关系本座说”的现代国际私法之父萨维尼曾主张根据法律关系固有的性质为每一种法律关系确定其所归属的法律制度的研究方法,而大陆法学派的瑞士国际私法学者施尼泽曾主张根据合同性质确定合同准据法的“特征性履行”原则。因此,按照现代国际私法的基本认识,解决特定法律关系的法律适用问题通常都应从该法律关系的具体特征入手,从而确定最能体现其特征的冲突规范。笔者对涉外邮轮侵权纠纷的特征进行法律和实务双重维度的特征总结,大致归纳如下:

1.主要由非海事事故引发

国外大量案例表明,邮轮旅客对邮轮经营人所提起的侵权诉讼,由海事事故引发的仅占极少数,大部分源于邮轮所提供的食宿、娱乐设备、观光服务等旅游服务所引发的非海事事故。据笔者统计,发生在甲板、船上娱乐场所或舷梯的旅客摔伤事故,旅客在岸上观光时遭遇各类意外事故,因船上食物或饮用水不洁净而引发各类疾病(例如诺瓦克病毒引发的大规模感染性腹泻疫情)是美国现代邮轮旅客侵权损害赔偿列居前三位的诉因。[2]究其原因,邮轮并非如传统意义的旅客运输一般对旅客提供简单的、程序化的海上运输服务,而是为邮轮旅客提供具有高度文化指向性的差异化的旅游服务。{2}创新是文化不断发展的驱动力,不断在邮轮公海娱乐活动和岸上的旅游内容中加入各种新颖的元素,也成为邮轮公司进行同业竞争和市场细分所倚赖的最重要手段,而创新所带来的副产品,往往是由于缺乏对新的潜在风险认识而难以提前应对的各种意外事故。对邮轮旅客而言,长期处于船上封闭、陌生与闲适的环境下,人对各种潜在风险的注意力会明显降低,以至于不能审慎地履行通常的注意义务或易于做出轻率的冒险行为,面对突发情况时也难以冷静公允地进行处理[3],从而导致意外事故发生的概率远高于日常生活。此外,为节省运营成本、实现规模效益,现代大众型、尊贵型邮轮[4]的吨位和载客人数不断增长,游客数量的增加同样为有限的乘务人员带来巨大的负担和风险,既增加了非海事风险发生的概率,也极易导致损失扩大成为集体侵权损害[5]。

2.多发生于公海或国外挂靠港

邮轮旅游的典型线路,表现为从客源地一国的母港(始发港)出发后在公海巡游,途经数个为旅客提供岸上旅游服务的挂靠港后回到邮轮母港,其提供旅游服务的主要场所均发生于客源地国的领海以外。除少数在母港开航时掉落舷梯或在摆渡艇受伤的案例外,绝大部分邮轮侵权纠纷发生于公海巡游过程中的船舶甲板或在船设施内,或是发生在挂靠港岸上旅游的过程中。因而邮轮旅游侵权纠纷损害发生地多为国内强行法所不能覆盖的地域范围,具有非常鲜明的涉外特征。我国《涉外民事关系法律适用法》44条规定,涉外侵权适用侵权行为地法律,但当事人有共同经常居所地的,适用共同经常居所地法律。而就涉外邮轮侵权纠纷而言,如果损害发生在公海巡游的过程中,公海由于不受任何一个国家的主权管辖,其本身作为侵权行为地在国际私法领域并不具备准据法的参考价值;如果发生在岸上巡游的过程中,我国大部分邮轮旅游路线的挂靠港均位于日本、韩国或东南亚国家,而其他国际邮轮航线的挂靠港大多处于英美法系国家,此类地区本地法律的查明难度对于任何一个国家的法院和当事人来说都绝非易事。另一方面,邮轮公司不同于传统客运,没有长期固定的船期表,根据市场需求随时对线路和挂靠港进行调整,因此国外邮轮公司都会使用格式化的法律选择条款对侵权损害纠纷的法律风险进行固化。这种情况下唯一的例外是少数本土邮轮公司,例如渤海轮渡旗下的中华泰山号和携程旅游旗下的天海邮轮,其主要营业地位于中国,因此能够与我国游客建立共同居所地而适用我国法,但考虑到我国的邮轮市场已经为外籍邮轮所高度垄断,上述个例不能代表涉外邮轮侵权所面临的共性问题。

3.域外法律适用条款多不利于邮轮旅客

为了使涉外邮轮法律纠纷的法律后果可预期化,法律适用条款已经成为国际邮轮船票合同必不可少的组成部分,且绝大多数属于格式合同。正如海上运输法下的提单或海上保险合同大多适用英国法律及判例一样,邮轮旅游法律适用条款大多指向少数代表性国家(地区)的法律,适用美国海事法的占绝大多数,少量适用英国法及与之类似的我国香港地区的法律或者新加坡法。

就美国法而言,由于美国邮轮产业高度发达,大量跨国邮轮公司在美国注册运营,其联邦海事法与判例对邮轮公司具有相当明显的偏袒倾向。例如,联邦海事法在过失侵权下,对邮轮经营人实行过错责任原则,并可享受海事赔偿责任限制。侵权举证责任方面,完全由原告承担,邮轮旅客需就侵权构成要件进行举证,尤其是过错与损害结果的因果关系,这种专业性过强的举证无疑对邮轮旅客极为不利。除此之外,美国联邦海事法的地位优于州立法,能够排除与之相冲突的州立法的适用,其中就包括部分与消费者权益保护有关的法律[6]。因此,适用美国联邦海事法的邮轮旅客对邮轮经营人的侵权诉讼,总体来说胜诉率很低,且大部分在庭前动议阶段就会被法院驳回。因此,曾有美国国内的学者将其诟病为“21世纪的船舶,19世纪的旅客权利”。{3}考虑到美国邮轮侵权案件中因果关系举证和认定的规则对于旅客来说过于不利,很多国内当事人会选择在州法院对邮轮公司提起对人诉讼,利用陪审团对过失侵权的“事实审”[7]的职能和对公共利益的倾向性,提高举证成功和胜诉的概率,而这种便利显然是国外旅客所无法享受的。

较之于美国从单一海事立法角度进行规制的方式,英国对邮轮旅游的立法规制显得较为全面,分别从运输属性和旅游属性两个方面进行规制。就其运输属性方面,英国将《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(以下简称《1974年雅典公约》)整体引入《1995年商船法》(Merchant Shipping Act 1995),并在欧盟国家之间的旅客运输方面适用与《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》(以下简称《2002年雅典公约》)内容相一致的欧盟392/2009号规定[8]。系列《雅典公约》的特点在于,仅就海事事故引发的侵权损害方面给予旅客较为有利的责任基础,[9]而在非海事事故所引发的人身损害和随身行李灭失损害方面实行传统的过失责任制,与美国联邦海事法的做法并无本质区别;而就旅游属性而言,英国和欧盟对包价旅游、消费者权益都制定了比较详细的立法规定,例如英国的《1992年包价旅游条例》(Package Travel, Package Holidays and Package ToursRegulations 1992)和《2015年消费者权益法》(Consumer Rights Act 2015)等。但是这部分法律更侧重的是从旅游合同的公平性、反欺诈、告知义务、违约救济与行政处罚等角度对旅游合同义务进行规制,而就侵权损害尤其是人身损害方面则主要依赖陆上侵权法的一般规则。[10]因此导致邮轮旅游中多发的非海事事故引起的人身损害赔偿不得不适用陆上侵权法的过错责任原则,难以适应邮轮旅游业的需求和实现对邮轮旅客权益的充分保护。另外,在大部分适用英国法的邮轮船票合同中,与英国旅游法或消费者权益法抵触的条款普遍存在,[11]也从侧面反映了此类法律对于邮轮旅客权利保护显得心有余而力不足。

二、传统冲突规范对涉外邮轮旅游侵权的不适应性

传统国际私法的目标是建立语言明确、结构简单、普适性强、适用结果稳定的冲突规范体系,解决涉外法律冲突的纯粹法律选择问题,而选择性忽略法律选择的实质结果,因而国际私法曾被认为是仅具有技术性特征的“路标法”,体现的是追求形式正义的要求。而现代国际法理论则主张以法律适用的结果来决定法律的适用,对于冲突规范的形式和逻辑的稳定性要求有所软化,体现出更多的国家利益和公共利益的指向性。国际私法从传统到现代的过渡趋势,也使得很多传统的冲突规范不再适合新行业所面临的法律问题。作为近现代消费主义思潮下产生的邮轮旅游业,其面临的一系列船舶建造、运营、管理方面的新问题,已经对传统航运或旅游行业管理和立法模式形成了相当大的挑战。而涉外邮轮旅游侵权的法律适用作为一个新兴法律问题出现,对其适用传统冲突规范与实质正义的冲突也表现得非常明显。

(一)适用侵权行为地法与“浮动领土”理论的冲突

肇始于萨维尼的“法律关系本座说”,涉外侵权适用侵权行为地法已得到大部分国家的承认,我国《涉外民事关系法律适用法》44条也体现了这一精神,首先适用侵权行为地法调整涉外侵权法律纠纷。然而在涉外邮轮侵权法律纠纷中,机械地适用该条规定就会导致一系列的问题出现。就发生在邮轮航线途径的挂靠港的涉外邮轮侵权纠纷而言,必须考虑到船舶航行普遍具有空间跨度大、国际流动性强的特点。如前文所言,适用侵权行为地法,必然会使得旅客和邮轮公司对可能发生在国外领海或挂靠港侵权纠纷的法律风险处在时刻的变化中,不利于诉讼成本的节省与诉讼结果的可预期性,也有违私法的效率原则与可期待性原则。

如果侵权损害发生在公海上,情形则变得更加复杂。更多数量的涉外邮轮侵权纠纷并非发生于挂靠港的到岸旅游活动中,而是发生在公海巡游的过程中。此时,何为“侵权行为地”在理论层面上就已经产生了疑义。传统意义上的侵权行为地指的是能被一国国内法有效管辖的领土,而公海本身在国际法下则完全不具备领土的任何属性。自1609年格老秀斯的《海洋自由论》确立公海自由原则以来,公海不受任何国家管辖和支配的原则得以逐步确立。《奥本海国际法》也指出,公海不是任何国家的领土,任何国家在通常情况下不得在公海行使立法、行政、管辖、司法的权利。{4}因此,公海作为不属于任何国家的国际海域,以公海为侵权行为地实际上无法适用任何确定的准据法。在海事侵权实务中,以船舶碰撞为例,对侵权行为地法的适用给予特定条件限制是国际公约与多数国家的普遍做法,1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第4条与我国《海商法》第273条均将侵权行为地法的适用限制在碰撞发生于一国领海或内水时的情形。不少学者认为,如果相撞船舶属于同一国籍且损害后果不危及领海或内水所属国时,基于并未对所属国的权益造成影响,侵权行为地法应当让位于更能代表国家权益和管辖权的船旗国法。{5}羊书颖案判决中,法官亦认为“侵权行为地”应理解为与某一国家或特定法域直接相关的地理位置,而邮轮作为海上旅行观光的交通工具,通常处于航行状态,其侵权行为不论是实施地还是结果地都可能涉及多个地点,尤其是存在学理争议的公海,在这种情况下“侵权行为地”就失去了其明确和可预见的优势,只是单纯增加了准据法的不稳定性。[12]因而,对邮轮旅游侵权纠纷适用侵权行为地法的局限性是显而易见的。

(二)适用船旗国法与船旗国不真正联系的冲突

船舶享受公海航行自由的前提是必须在一国进行登记注册,取得一国国籍,从而受到船旗国法律的保护和规制。船旗国通过制定法律法规、行使管辖权、对船舶航行安全及人员配置进行监督管理,与船舶建立法律上的联系,从而将其对领土的管辖权一定程度地延伸到在其国内登记注册的船舶之上。因此,船旗国尽管在传统国际私法上属于一个并不占主导地位的系属公式,其适用范围远低于侵权行为地法、当事人住所地法、法院地法等,{6}但是在海事国际法领域,船旗国法则具有其独特的地位,必须加以重点考虑。

船旗国法在现代国际私法的分类,很难将其归为属人法或者属地法的范畴。例如,籍由早期船舶所有人与船舶国籍的统一的现象,船旗国法曾一度表现出属人法的属性,尤其是体现在船舶物权领域;船舶在公海航行所产生的对外联系中,船舶被视为侵权行为地而适用船旗国法,由此体现出国家管辖对其注册的船舶空间的延伸,甚至有大量将船舶视为“浮动领土”的结论存在。但是将船舶本身作为“浮动领土”存在,在学理上是对现代海洋法体系下海洋各区域既定的法律性质的严重挑战,[13]因为,将船舶视为具有海洋法意义的“浮动领土”而适用属地法,必然导致船舶处于另一国领海或领水时,产生领土重叠与国家管辖权的重叠。事实上,大部分学者认为,将船旗国作为准据法,本质上属于一种法律拟制,原因在于对船舶作为“海事行为的重要载体”和“一切海事行为的中心”{7}这一实践特征的尊重和适应。

与船舶碰撞不同,发生在公海上的邮轮侵权纠纷,其影响力绝大多数局限于船舶的内部,因此适用船旗国法,本质上是为当事人提供了一个指引明确、法律后果可期的解决方案,也得到了世界上较多国家在海事审判中的共识。[14]在国际海事委员会1983年8月31日向各国海事法协会发布的海事国际私法问题单的回答中,意大利海事法协会认为对于公海或内水除碰撞以外其他性质的事件,均应适用船旗国法;英国海事法协会则认为,船旗国法适用于确定完全发生在“法院地国登记”的船舶上任何事件的船舶所有人的侵权责任,对于其他发生于船上的事件的侵权责任,船旗国法可以被选择适用。中国国际私法学会起草的《中华人民共和国国际私法示范法》第119条也规定在公海上发生的侵权行为,适用受理案件的法院地法。其影响仅限于船舶内部的,适用船旗国法。

然而,船旗国法的适用,严重受制于船舶与船旗国之间的法律联系的真实性,这源自两个在海事实务普遍存在的现象。其一是开放登记制度的存在,产生了大量在发展中国家注册的“方便旗船”,此类国家对登记条件基本没有限制,对船舶与船员缺乏严格的管理,致使船舶与船旗国之间不再具有真正的法律联系。而邮轮大量悬挂方便旗已经成为一种行业惯例。其二是光船租赁导致的船舶临时国籍或国籍变更的存在,同样影响了船舶与船旗国之间的法律联系的真实性。不仅如此,就发生在挂靠港的邮轮旅游侵权纠纷来说,适用船旗国法虽然看似简便易行,实践中将与大量法律体系完善的发达国家的挂靠港的司法管辖权产生严重冲突,尤其是侵权损害纠纷可能侵犯到挂靠港国家利益的情况下,这是一个单靠船旗国法无法合理解释的问题。

(三)适用意思自治原则与滥用法律适用格式条款的冲突

作为现代国际私法下的又一重要原则,意思自治原则允许当事人通过事前合意确定法律关系所适用的准据法,是合同自由原则在现代国际私法的成功迁移。自16世纪法国法学家查理•杜摩兰提出该主张以来,经过各国国际私法和国际公约的逐步演变和发展,意思自治原则已经成为确定涉外合同法律适用的首要原则。意思自治原则的法律价值在于,有利于合同双方当事人根据约定的准据法预测法律行为的后果,形成稳定的权利义务预期,且有利于合同争议的迅速解决以节省交易成本。{8}在侵权法律纠纷方面,意思自治原则一定条件下也能够适用。1979年荷兰鹿特丹地方法院在莱茵河污染案件的判决中,首次允许当事人协议选择侵权行为的准据法,这一裁判思路在美国等其他国家也很快得到了支持。{9}《瑞士1987年联邦国际私法》132条与我国《涉外民事法律关系法律适用法》第44条也允许当事人在侵权行为发生之后协议约定准据法。但是在涉外邮轮侵权中,情况变得稍有不同。传统涉外侵权法律纠纷中,对于准据法的选择通常属于侵权结果发生之后的事后约定。而涉外邮轮侵权的准据法约定,则往往是通过邮轮船票合同的法律适用条款提前实现的,在时间节点上发生于侵权结果之前。侵权行为的基础法律关系的准据法约定,能否及于由此产生的侵权法律关系,这并非一个没有争议的命题。笔者认为,不论是从理论还是实践,都不应轻易切断两者之间的联系。邮轮旅客登轮的基础和依据,绝大部分是事先成立的合同法律关系,基于侵权损害赔偿与基础合同违约赔偿相竞合的特性,其侵权行为准据法与合同准据法此时同样可以形成竞合。涉外邮轮侵权行为的双方当事人,往往也是邮轮船票合同的当事人,双方根据意思自治原则对邮轮旅游包括准据法在内的事项进行约定,已经不限于合同关系本身,而是扩展到作为合同关系基础的邮轮旅游活动中,本质上属于双方当事人对邮轮旅游活动未来可预期的事件所导致的法律后果进行事前的法律责任分配,应当及于侵权纠纷本身。在国际私法实践上同样有国家支持此类观点,《瑞士1987年联邦国际私法》133条第3款规定:“如果侵权行为侵害了当事人之间原已存在法律关系,则有关侵权行为的诉讼,适用调整原来法律关系的法律”。《雅典公约》自1974年发展至今,也从未试图将其适用范围局限于合同法律关系,而是调整海上旅客运输活动本身,即同时适用于侵权与合同关系。{10}而美国对邮轮旅游案件进行裁判时,也从未试图对诉讼的基础是侵权还是合同进行区分,而是将法律适用条款效力作为先决问题统一适用于所有的邮轮旅游诉讼中。因此,作为意思自治原则的表现,邮轮合同所约定的法律适用条款,其效力及于侵权纠纷本身,是应当值得肯定的。

然而,意思自治原则在邮轮旅游侵权纠纷中的不适应性,恰恰在于被格式条款所架空的“意思自治”本身。邮轮船票合同是邮轮经营人为重复使用而预先拟定、在订立合同时不会与邮轮旅客进行协商的格式合同,其法律适用条款也表现为典型的格式条款,欠缺双方经过沟通而达成合意的过程,更谈不上双方对法律适用条款的内涵与法律后果的相对一致的合意。因此,此类格式条款的效力,不可避免地受到合同法和消费者权益保护法的制约。首先,对于可能对相对方权利义务造成实质影响的格式条款的生效,必须经过格式合同条款订立方对合同相对方的合理解释与告知,从而使相对方对格式条款的含义和法律后果充分知悉。在美国判例下,这一要求被称为“合理告知原则”。{11}判断法律适用条款是否被合理告知邮轮旅客,一方面取决于邮轮船票合同的“物理表现形式”,即邮轮客票是否具有适宜的纸质量或数据电文的形式,能够让旅客完整的知悉邮轮客票合同的全貌;另一方面则取决于邮轮船票购买方式以及旅客是否保留船票,从而判断邮轮旅客在合同订立和保存的过程中是否能够获得充分的机会去了解格式条款的存在。这一原则无疑具有浓重的客观主义色彩,侧重于邮轮公司是否给予旅客充分了解特定格式条款存在的机会,而并不考虑旅客是否实际阅读并了解该格式条款的真正含义。而我国《消费者权益保护法》26条亦要求经营者以显著方式提醒消费者注意与其有重大利害关系的格式条款。然而,在我国占据主流的包船旅游模式下,邮轮旅客在订立合同的过程中,真正接触到的是旅行社的包价旅游合同,而非邮轮公司的邮轮船票合同及含有法律适用条款的“游客须知”或“登轮协议”,而后者往往是旅客在完成与包船旅行社的缔约后在登船前甚至登船后才得以知晓,从而无法满足在缔约过程中合理告知邮轮旅客的要求。即使是在普遍支持邮轮合同法律适用条款效力的美国法判例中,这种情况也会被法院视为违反合理告知原则而否认该条款的存在效力。{12}

即使在船票直销模式下,法律适用条款本身的实质公平性也必须加以考虑。除了不违反格式条款效力的一般规定外,法律适用条款不得违反法院地国的公共秩序保留原则。在美国法下,法院对管辖条款和法律适用条款的个案审查(circumstantial scrunty)已经成为一种惯例,如果法律适用条款将“严重与法院地的公序相良俗抵触”,{13}法院应宣判该条款无效。我国《民法通则》150条和《涉外民事关系法律适用法》5条的规定,同样明确了适用外国法律或者国际惯例不得违背中华人民共和国的社会公共利益的基本原则,因而可以明确我国对法律适用条款进行审查时同样采取了实质性审查的方法。然而,在邮轮船票合同中适用法律选择的格式条款,其本身与公共秩序的冲突就值得考虑。邮轮业作为高度垄断的行业,邮轮公司与邮轮旅客在信息、议价能力与维权能力上处于严重不对等的局面。为追求垄断利益、获取更高的经营回报,邮轮公司往往选择最能代表自身利益的准据法进行适用,利益倾向于邮轮公司且普遍支持法律选择格式条款效力的美国联邦海事法往往成为国际邮轮船票合同的首选。而对于其他国际邮轮旅客而言,毋宁说跨国诉讼所带来的是高昂的时间和金钱成本[15],仅仅对域外法进行充分的查证和理解,不借助专业的涉外法律服务机构或司法机关的帮助,几乎没有其他的渠道能够实现这一目标,且判决结果可能与我国《旅游法》或《消费者权益保护法》产生严重的冲突,也构成了对国际私法“保护弱方当事人原则”{14}的严重违背。此外,目前部分邮轮公司为应对可能涉及大量不特定旅客的人身权利侵害(例如群体性食物中毒事件)的事件,在邮轮船票合同加入集体诉讼豁免条款限制旅客的诉权,{15}这种对诉权的限制是否与我国诉讼法下的代表人诉讼制度产生冲突,同样是一个事关法院地公共利益的严肃问题。因此,不论是从合同法的基本法理去考虑邮轮船票法律适用条款的有效性,还是从公共秩序保留的角度对邮轮船票法律适用条款的个案效果进行分析,在涉外邮轮侵权中适用意思自治原则都需要给予足够谨慎的限制,避免其被邮轮公司滥用以损害邮轮旅客合法权益。

三、适用母港国法律重构涉外邮轮侵权准据法的必要性

适用单一联结点的传统冲突规范,在高速发展的现代社会,往往不能对新的法律冲突的本质属性和公共政策要求进行充分回应,导致上述“不公平与反常”的法律适用结果出现,{16}违背了国际私法个案裁判结果对公平正义的回应。因此,冲突规范应当紧跟法律与社会实践的发展,及时进行调整和变革。具体到涉外邮轮侵权法律冲突,在传统的冲突规范不能充分实现个案正义的情况下,根据邮轮旅游的行业特点与现代国际私法的基本理念,笔者认为增设母港国作为涉外邮轮侵权法律冲突的新联结点,与法院地法相结合的情况下积极适用母港国法律,有利于充分体现邮轮旅游业的行业特点和游客的合理诉求,实现邮轮旅客与邮轮公司之间的权利义务平衡与保障邮轮产业的健康可持续发展。

(一)适用母港国法符合最密切联系原则的要求

肇始于萨维尼的法律关系本座说,在美国《第二次侵权法重述》中得到了充分继承和发扬的“最密切联系原则”,意味着现代冲突规范从追求冲突规范的形式正义,到注重灵活性与追求个案公正的价值取向的变迁。最密切原则要求法官在选择某一法律关系的准据法时,应综合分析与该法律关系有关的各种因素,确定一个地方或国家与案件的事实和当事人有最密切的联系,以此地方或国家的法律为该法律关系的准据法,从而实现个案正义与当事人权利义务的平衡。{17}最密切联系原则对于国际私法最大的创新,是将原本成文法冲突规范中单一、封闭的有限联结点,变更为开放、供法官根据社会经验和基本公平正义观念进行自由裁量的开放的联结点,从而对传统冲突规范进行扬弃和创新。而1964年美国著名判例Babcock v Jackson, {16}正是这一原则的成功实践。作为一起与邮轮的“闭环线路”类似的私人旅游案件,原告乘坐被告的车辆在安大略省发生事故受伤,被告主张应当适用侵权行为发生地安大略省的法律,而安大略省法律规定免费乘客无权要求损害赔偿。法官认为,双方的住所、汽车的登记及保险、旅行的出发地和目的地均在纽约,纽约法允许免费乘客主张损害赔偿,而本案与安大略省的联系仅仅是案件发生地,且安大略省对免费乘客无权求偿的规定主要出于防止乘客与驾驶人串通进行保险欺诈,因此本案实际上与纽约州的联系更密切,不应仅因事故不在纽约发生而拒绝适用纽约州的法律。裁判背后的原因,不仅是因为福德法官(Feud. J)主张的“因为机械适用传统冲突规范而导致的不公平而荒诞的裁决”,而且同样能在《第二次冲突法重述》第6条第2款中找到背后的法理依据。根据该条的基本精神,法院在选择准据法时,应努力探求法律背后的“基本政策”与对“正当期待的保护”,尤其是对受害者的补偿和对侵权人的制裁等合理分配双方权利义务、体现法律救济性的因素。因此不论是出于本案与安大略省反欺诈的基本政策无关,还是出于当事人住所地法下对于搭车人求偿权的合理期待,当事人住所地法都应优先于侵权行为地法得到适用。我国同样在国际私法中引入了最密切联系原则,这就要求我国在审理涉外邮轮侵权纠纷案件中,理应把我国的基本政策与当事人的正当期待作为重点考虑的内容。我国作为主要的邮轮客源地国,大量境外邮轮公司将我国视为重点市场长期经营,在我国设立事业部或代理公司,用以专门运营以我国港口为母港的特定航线,针对我国旅客进行邮轮旅游产品销售,从合同主体、合同内容到线路的闭环性,都与Babcock v. Jackson等代表案件的事实具有高度相似性。从实务角度上,邮轮旅游大多通过邮轮旅游合同或邮轮船票合同在母港国订立合同,自母港国开始和结束履行,且邮轮公司在母港国从事相关营运活动,即使单纯考虑连接点的数量和质量,[16]母港国法与我国邮轮旅游侵权纠纷的联系更密切于与侵权行为地或船旗国法的联系,应当得以优先适用。

(二)适用母港国法符合公共秩序保护的要求

公共秩序最早源于罗马法,在英美法又被称为公共政策,泛指为维持社会公共生活所必需的基本秩序,其外延包括一国的基本政策、法律、社会福利制度等,是一国公共利益的最直接反映。公共秩序是国内法的灵魂,贯穿并反映于一个国家的宪法、成文法、判例在内的整个法律制度中,其意义在于为法律协调公私权利冲突提供最基本的指引,使之达到相对均衡的状态。{18}法律的核心目的在于保护本国的公共秩序,在国际私法领域,一国法院在选择适用法律时,必须以不违反本国的公共秩序作为底限。美国最高法院法官、哈佛大学教授斯托里教授认为,没有一个国家可以被要求放弃自己国家的基本政策、牺牲自己国家的根本利益,而去实施和自己国家的安全与幸福相背离的另一国法律。{19}因而大部分国家都将公共秩序保留原则引入本国的冲突规范中。我国同样将“公共秩序保留”原则适用于国际私法领域。《民法通则》150条规定:“依照本章规定适用外国法律或者国际惯例的,不得违反中华人民共和国公共利益。”《涉外民事关系法律适用法》5条亦规定:“外国法律的适用将损害中华人民共和国社会公共利益的,适用中华人民共和国法律。”

任何法律适用的冲突,本质上都表现为不同国家的公共秩序之间的冲突。在涉外邮轮旅游领域,美国法或英国法得到普遍的适用,源于邮轮业本身肇始于英国[17]并在美国得到广泛发展的事实。两国作为传统的邮轮业发达国家,为了保护本国邮轮产业的发展,在法律制定上必然要倾向于保护本国的邮轮经营人利益。以美国为例,美国海事法在归责原则、举证责任、诉讼时效方面为邮轮经营人提供了大量便利,相应的必然以损害旅客权益为代价。而作为主要客源地的母港国,则必须考虑到这类船东国的国内法是否会对本国的旅客权益造成损害。须知无论是邮轮的运输属性还是旅游属性,都表现出与公共秩序的高度相关性。早在英美法早期判例中,邮轮经营人就作为公共承运人存在而必须负担基于公共秩序的特定义务,例如保证旅客基本的食宿供给并及时排除相应的妨害等。邮轮旅客往往来源于不特定的社会群体,发生邮轮侵权损害纠纷时,旅客的权利救济机制不能顺畅运行,也极易导致不特定旅客利益的受损而演变为群体事件,进而对邮轮内部秩序、邮轮港口安全等不特定第三方利益造成后续影响。除此之外,为发展邮轮旅游业,国家在政策方面要求“完善服务功能,提升服务质量,增强国际竞争力,促进邮轮运输业持续健康发展”,[18]而邮轮业可持续发展的必要前提之一,就是对邮轮旅客生命健康权、知情权、求偿权等合法权益的保护,从而建立邮轮经营人与邮轮旅客之间的良性互动关系。适用母港国的国内法不论在程序的便利性,还是实体内容与邮轮旅客合理期待的适应性方面,都明显优于域外法的规定。因此,我国在邮轮侵权诉讼中积极适用母港国法,与公共秩序保护的要求是相符合的。

(三)适用母港国法符合现代海事国际私法实践的趋势

传统国际私法联结点对涉外海事纠纷适用的局限性,导致现代海事国际私法领域产生了更多新实践形式以弥补传统理论的不足,而这类实践形式多以港口为中心。在传统海事实践中,通过行使船舶优先权或进行对物诉讼,在船舶停靠港对当事船舶进行扣押以取得港口国的海事司法管辖权,是解决管辖或法律适用的不利境地的有效措施而得到广泛适用。在国际性航运公约得以普及的今天,以起运港、中途停靠港或目的港作为联结点的“被动适用”已经逐渐开始得到接受和推广。《2002年雅典公约》第2条所规定的适用联结点,不仅包括船旗国与合同签订国,也包括船舶始发港和目的港所属国,因而对在缔约国起运港或到达港从事海上旅客运输的承运人强制适用该公约。而目前最新颁布、尚未生效的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(鹿特丹规则),就承运人的公约适用方面,在第5条“一般适用范围”中规定,只要国际运输合同约定的收货地、装货港、交货地、卸货港任意一地位于缔约国境内,则该合同可以被公约所管辖,且在第2款明文规定不考虑包括船舶国籍在内的任何相关方的国籍,从而直接否定了船旗国作为传统联结点在公约中的地位。究其原因,一方面在现代国际私法下,港口所在地,尤其是起运港或到达港,在合同法范畴往往与合同履行地产生关联,且客运母港往往由于承运人长期在此从事广告宣传和经营行为而具有相当明显的营业地属性,因而一定程度上满足大陆法国家所遵循的特征性履行原则[19]的准据法选择要求。另一方面,不论是海上旅客运输还是提单运输,在缔约国视角下都是与缔约国的公共秩序有巨大关联的行业,因而缔约国更多倾向于从作为弱势方的旅客或托运人的利益考虑,尽量要求适用最能够保护旅客或托运人的法律,因而一定程度上允许公约以缔约国港口为联结点对非缔约国的承运人予以适用。

考虑到邮轮大部分航线都是从始发港巡游一周回到始发港的闭环航线,邮轮母港既是始发港又是到达港,适用邮轮母港国家法律就与现代海事公约的“被动适用”趋势相符合。事实上,早在《2002年雅典公约》生效之前,欧盟就已经将其以欧盟392/2009号令的形式并入到欧盟旅客运输法律体系中,并保留了该公约被动适用的特性。除此之外,欧盟在《海上及内陆航道旅客权利的补充规定》(欧盟1177/2010号令)中,对航次取消变更情形下旅客的知情权与求偿权、残疾旅客不受歧视权和获得特别帮助权、投诉举报权等独立于《2002年雅典公约》的权利进行了规定。该法令同样适用于所有起运港或到达港位于欧盟成员国境内的承运人和船舶,并明确规定邮轮始发港位于缔约国境内时该规定得以适用。[20]这一法令的效力已经足以使邮轮公司在邮轮船票合同中对上述两个法令的效力给予直接承认,并明确提示与该规定相抵触的免责条款对欧盟地区旅客不予适用[21]。因此,通过欧盟的立法实践,以邮轮母港为联结点从而适用母港国法的做法已经得到了业界的承认,并切实对邮轮母港国旅客权益保护发挥出越来越有效的作用。母港国法在国际旅客运输尤其是邮轮旅游中的地位,也将得到越来越多的立法和实践的重视。

四、适用母港国法解决涉外邮轮侵权纠纷对我国法律体系的要求

引入母港国作为我国邮轮侵权法律适用问题的新联结点,需要对我国涉海法律体系进行修改和完善。如今在国家大力推进“海洋强国”与“海上丝绸之路”建设的大背景下,《海商法》修改工作已被提上日程。笔者认为,可以从以下几个方面入手完善我国《海商法》对涉外邮轮侵权纠纷的应对功能,保护我国旅客的合法权益。

(一)完善涉外海事侵权法律适用规则

冲突规范是一国国际私法的核心内容,我国《海商法》第14章也制定了若干直接适用于海事纠纷的冲突规范,但是对应海事侵权的第273条则仅对船舶碰撞规定了适用的冲突规范,而对其他类型的海事侵权,尤其是涉及旅客运输的海事侵权则没有进行规定。这种情况的产生,主要是因为涉及海上运输的第4章与第5章是从合同的角度分别对海上货物运输和海上旅客运输进行规定,对应的是第269条的合同自由与最密切联系原则,而从世界海事组织的调研问卷来看,世界主要海事国家对海事侵权尤其是船舶内部侵权的规定存在较大差异,难以短期在世界范围内达成一致,因而在海上货物与旅客侵权纠纷的冲突规范方面暂时留白。笔者认为,有必要对第273条进行扩充,扩大其适用范围。建议增加如下规定:船舶涉及海上旅客运输或邮轮运输的侵权损害赔偿,起运港或到达港位于我国境内的,适用中华人民共和国法律,从而将邮轮母港作为涉外邮轮侵权法律纠纷的联结点的地位通过强行法予以固定。

(二)修订我国《海商法》旅客运输的有关规定

我国《海商法》在参考《1974年雅典公约》制定第五章时,对其部分条文进行了删减,导致邮轮旅客可能难以适用我国《海商法》进行索赔。其一,在《1974年雅典公约》第4条下,“旅客”是指“根据运输合同,船舶运输的任何人”或“经承运人同意,船舶运输的伴随由不受本公约制约的货物运输合同所规定的车辆或活动物的任何人”,其原意是将除了船员之外任何征得承运人同意的在船的人员都视为旅客,而不考虑乘客登船的原因是否是基于海上旅客运输合同、海上货物运输合同或其他。[22]而我国《海商法》与之对应的108条第3款则规定,“旅客是指根据海上旅客运输合同运送的人;经承运人同意,根据海上货物运输合同,随船护送货物的人,视为旅客”,因而将旅客登船的原因限制为旅客运输合同与海上货物运输合同。我国邮轮旅游目前多采用包船旅游模式,实务界目前的主流观点是该模式下旅客仅仅与包船旅行社成立旅游合同关系,与邮轮经营人则不存在直接的合同关系,因此该条款已经将包船旅游模式下的邮轮旅客排除在旅客的定义之外。其二,《1974年雅典公约》第9条规定,“国际运输”系指按照运输合同,其起运地和到达地位于两个不同的国家之内,或“虽位于同一国家之内,但根据运输合同或船期表,中途停靠港在另一国家之内的任何运输”。相应的我国《海商法》107条则同样限缩了对“国际运输”的定义,将其界定为承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李“从一港运送至另一港”,由旅客支付票款的合同。而邮轮旅游大多数线路,都是从母港出发,绕各个挂靠港环绕航行一周后回到同一个母港的闭环线路,并不符合“从一港运送到另一港”的特征,因此同样导致我国《海商法》第5章对邮轮旅游的不适用。因此,在修改《海商法》第5章时,笔者建议将前述有异于《1974年雅典公约》的内容按照该公约条文原本的表述进行修改,回归其原本的适用范围,从而在我国《海商法》将邮轮侵权法律纠纷的准据法指向我国法时,避免出现适用范围不一致而导致《海商法》第5章无法适用的局面。

(三)提高邮轮旅客的单位赔偿责任限额

不论是系列《雅典公约》还是我国《海商法》,承运人就旅客人身和财产损害都有权享受固定的单位责任限额,从而对承运人所承担的赔偿义务在适用海事赔偿责任总限额之前进行先一步的限缩。就人身损害赔偿限额来说,我国加入的《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的1976年议定书》中,每名旅客的赔偿限额是46666特别提款权(SDR),约等于30.76万人民币,我国《海商法》同样在第5章适用了该责任限额。而在《2002年雅典公约》下,旅客责任限额已经提高到400000特别提款权,约等于263.2万元人民币。因此,如果涉外邮轮损害是由《2002年雅典公约》缔约国船籍的邮轮所引发,受害方理应在我国享受远高于46666特别提款权的赔偿限额。即使不考虑邮轮侵权本身的海事属性,而适用《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》29条的人身损害赔偿计算标准[23],在旅客遭受人身损害侵权而死亡时,在上海等某些一线城市计算出的赔付数额已经超过了《1974年海上旅客及行李运输雅典公约的1976年议定书》责任限额的两倍以上。然而实际情况是,受制于我国《海商法》275条规定,海事赔偿责任限制适用受理案件的法院所在地法律,导致我国邮轮旅客在我国法院提起侵权损害诉讼时,适用的仍然是远低于《2002年雅典公约》责任限额的46666特别提款权的限额。要获得高于46666特别提款权的足额赔付,我国邮轮旅客唯一的选择就是在域外法院起诉,而域外起诉的法律查明适用障碍和高昂的诉讼成本并不是所有旅客所能承受的。考虑到直接照搬《2002年雅典公约》的责任限额可能会对我国现有和即将从事邮轮运营的承运人造成过大的经营压力,笔者建议可以考虑将《海商法》第5章的单位责任限额提高至原先的2倍,{20}待时机成熟后考虑加入《2002年雅典公约》,采用与国际惯例一致的责任限额以达到船客双方的利益平衡。

五、小结

在我国涉外邮轮侵权纠纷中积极适用邮轮母港所在地法,最符合最密切联系原则、公共利益保护原则和现代海事实践的要求。现阶段,我国法院在审理此类案件中,建议通过默示管辖、公共政策保留来适用法院地法,并适用《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》29条代替目前并不适用于邮轮旅游的《海商法》来提高邮轮经营人的责任限额以保护旅客权益。长久之计则是对涉外邮轮侵权纠纷所涉及的冲突规范、我国《海商法》旅客运输章节的适用范围和单位责任限制三方面进行系统的法律修改,从而使我国的涉外海上旅客运输从冲突规范到实体内容上既与国际立法和实践保持一致,又能充分代表我国旅客与国内邮轮产业的基本利益,达到法律程序正义与实体正义的有机统一,为我国邮轮产业的可持续发展提供可靠的法律保障。

[责任编辑 吕绍忠]

【注释】 作者简介:谢忱(1987-),男,山东济南人,大连海事大学法学院博士研究生,研究方向为海商法学、邮轮旅游法律问题。

基金项目:本文系国家社会科学基金项目“可持续发展视域下邮轮运输法制保障研究”(项目编号:17BFX152)的阶段性研究成果。

[1]本案中,原告羊书颖于2015年8月在被告英国嘉年华邮轮公司所属的“蓝宝石公主号”邮轮上发生溺水事故,其监护人于2016年1月在上海黄浦区法院提起诉讼,随后因被告提出专属管辖异议成立,本案于2016年6月移送上海海事法院受理。该案应适用我国法还是英国法,是否适用我国《海商法》及《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》的单位责任限制,一度成为审判的焦点问题。2018年4月,上海海事法院一审判决英国嘉年华邮轮公司承担80%的赔偿责任,且不适用单位赔偿责任限制。详见上海海事法院(2016)沪72民初2336号民事判决书,下文简称“羊书颖案”。

[2]笔者对2016年12月至2017年9月由美国联邦海事法院受理的总共17起邮轮案件诉因进行归纳,其中在甲板或娱乐场所摔伤类多达10起,岸上旅游引发的4起,因食宿问题引发的2起,而真正因为海事风险(恶劣天气)所导致的事故仅有1起。

[3]“较之于身处其他相对不受控的环境,海上旅客对潜在危险的注意能力很可能有所降低。”摘自英国海事事故调查局就2014年英国蓝宝石公主邮轮旅客泳池溺亡案的调查报告,https://assets.publishing.service.gov.uk/media/55d5a4f7e5274a1506000005/MAIBInvReport19_2015.pdf.

[4]这是CLIA行业标准对邮轮市场定位的一种定义,例如嘉年华邮轮就属于典型的大众型邮轮,而公主邮轮和诺唯真邮轮就属于典型的尊贵型邮轮,其划分依据主要是乘客乘员比(PCR)。

[5]例如,船上通常需要为乘客提前储备大量的食物和饮用水,物流供应和库存稍有差错,就可能对食物和饮用水的安全卫生造成影响,从而引发邮轮旅客食品卫生安全事故。

[6]不仅如此,美国大部分州的消费者保护立法,主要立法目的在于对消费者欺诈行为的行政处罚,而极少涉及因消费服务侵权导致的人身财产损害,因此其常被美国海事审判排除适用。参见West's F. S. A.§501.212(3)及Petitt v. Celebrity Cruises.153 F. Supp.2d 240(S. D. N. Y.2001).

[7]美国判例法视侵权问题为事实问题,应交由陪审团进行裁决(that the owner of a ship in navigable waters owes to all who are on board for purposes not inimical to his legitimate interests the duty of exercising reasonable care under the circumstances of each case)。参见Restatement (Third) of Torts: Phys.& Emot. Harm §8.

[8]《欧盟海上旅客运输事故承运人责任法案》(EC) No 392/2009,见http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/? qid =1509776025801&uri = CELEX:32009R0392.

[9]就航海事故引发的人身损害赔偿,《1974年雅典公约》实行的是推定过失责任制,而《2002年雅典公约》实行的是一定限额内的严格责任制。

[10]详见《欧盟理事会关于包价旅游的法案》90/314/EEChttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do? uri =CELEX:31990L0314: en: HTML.

[11]例如,公主邮轮国内官网的航行合约适用英国法,但是含有大量与英国旅游法和消费者权益法的立法精神相抵触的条款。

[12]参见羊书颍诉英国嘉年华邮轮有限公司案,上海海事法院(2016)沪72民初2336号民事判决书。

[13]“浮动领土”理论已经招致大量中外学者的反对,国外学者J. Brierly、W. E. Hall认为船舶本身在国际法上不能产生领海等领土的专属权利。英美法也有诸如Chung Chi Cheung v. The King[1939]A. C.160的案例对“浮动领土”理论进行了否定。我国《刑法》起草人之一高铭暄教授在回忆该法第6条起草情况时提到,“领域”的概念本不应包括船舶,但如果不增加这个规定,就有可能引起不必要的纠纷,因此仿照日本、德国等国的立法例,对此加以明文规定。可以看出,从刑法属地管辖权的角度将船舶视为一国领域的延伸,只是一种“拟制”。

[14]美国联邦最高法院曾认为,船旗国法是“海事审判中最值得尊敬和最通用的规则”。参见Lauritzen v. Larsen, 345 U. S.at 584-85.

[15]美国法对于法律选择条款对邮轮旅客的不便,并不包括诉讼所带来的时间和距离成本,这也表现出美国对邮轮法律选择条款的公共秩序宽容度是非常高的。参见Carnival v. Shute, 499U. S.at 596,111 S. Ct.1522.

[16]参见羊书颍诉英国嘉年华邮轮有限公司案,上海海事法院(2016)沪72民初2336号民事判决书。

[17]邮轮源于19世纪初的英国,英国航运公司P&O利用洲际邮件运输的船舶兼营旅客运输业务,成为邮轮的雏形。参见P&O公司官网首页的《P&O公司简史》,http://www.btnews.co.uk/article/5037.

[18]参见《交通运输部关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》第1条。

[19]特征性履行原则在实践中适用的结果多指向非价款给付方的营业地,但是该原则主张以最能体现合同性质的履行行为地作为准据法指引的精神却值得提倡。

[20]该规定对起运港位于缔约国境内的邮轮旅客适用。(that the owner of a ship in navigable waters owes to all who are on board for purposes not inimical to his legitimate interests the duty of exercising reasonable care under the circumstances of each case),参见《海上及内陆航道旅客权利的补充规定》(欧盟1177/2010号令)2-1- c条.http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/? uri = CELEX:32010R1177&qid =1511442868437&from = EN.

[21]例如,嘉年华公司网站的《邮轮船票合同》第12条明确规定,不仅嘉年华公司以欧盟地区作为母港可以适用392/2009号令的责任限制,欧盟地区母港旅客同样可以享受1177/2010号令下的旅客权利(In addition, Guests embarking a cruise in a European Member State port are afforded rights under EU Regulation 1177/2010),在其免责条款中,也表述了根据所适用的法律,部分对默示保证的声明免除可能不会得到适用。详见嘉年华公司主页的《邮轮船票合同》,https://www.carnival.com/about-carnival/legal-notice.aspx.

[22]美国海事侵权经典案例认为,“在通航水域内,船舶所有人应当对任何无意损害其合法利益的在船人员,履行依情势而异的合理关注义务。(that the owner of a ship innavigable waters owes to all who are on board for purposes not inimical to his legitimateinterests the duty of exercising reasonable care under the circumstances of each case)”参见Kermarec v. Compagnie Generale Transatlantique.358 U. S.625,79 S. Ct.406,3 L. Ed.2d 550(1959).

[23]《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第29条规定:死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准,按20年计算。

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【期刊名称】《山东警察学院学报》【期刊年份】 2018年 【期号】 3