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编者按:修改《海商法》的必要性在理论界、司法界和实务界已取得广泛共识。本文重点探讨了扩大《海商法》的适用范围、借鉴《鹿特丹规则》的合理规定、明确船员的权利义务、增加船舶污染损害赔偿的规定等四大焦点问题。
《海商法》修订的若干焦点问题

我国《海商法》制定历时40多年,是经过几代人努力,吸收“众法之长”而形成的一部法律,其先进性得到广泛认可。《海商法》最突出的一个特点,是与国际习惯做法非常一致,表现为“有公约的依照公约;没有公约的依照事实上起了国际公约作用的民间规则;没有这种规则的,参考具有广泛影响的标准合同”。自实施生效以来,国内外相关立法和航运实践发生了巨大的变化,《海商法》存在的各种问题和不足也充分暴露。修改《海商法》的必要性在理论界、司法界和实务界已取得广泛共识。

在2000年、2013年两次组织专家研究《海商法》修改后,2017年,交通运输部再次启动《海商法》修改研究,并已形成了一系列研究成果。从历次修改的讨论和研究成果看,扩大《海商法》的适用范围、借鉴《鹿特丹规则》中的合理规定、明确船员的权利义务、增加船舶污染损害赔偿的规定,等等,一直是《海商法》修改过程中的焦点问题。本文将重点探讨以下四个问题。

扩大《海商法》的适用范围

在我国《海商法》中,第4章“海上货物运输合同”是条文最多的一章。然而,依据《海商法》第2条第2款规定,该章不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。《合同法》第17章规定了运输合同,但大多数为原则性规定,难以调整国内水路货物运输合同中出现的问题。

2000年,交通部根据《合同法》《海商法》起草了《国内水路货物运输规则》。该规则符合国内水路货物运输的实际情况,受到了业界的好评。最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》明确规定人民法院在审理国内水路货物运输纠纷案件中应当适用《民法通则》和《合同法》,并可以参照《国内水路货物运输规则》的相关规定。然而,基于立法权限的考虑,2016年5月30日,交通运输部宣布废止《国内水路货物运输规则》。国内水路货物运输再次陷入缺乏明确法律规定的尴尬局面。

在《海商法》修改过程中,不少专家学者呼吁将国内水路货物运输合同纳入《海商法》的调整范围。笔者对这种观点持开放态度。从现实角度出发,如果《海商法》要增加国内水路货物运输合同的规定,则应单独成章,即将《海商法》第四章章名修改为“国际海上货物运输合同”,另外增设一章“国内水路货物运输合同”。理由如下:其一,从立法技术角度考虑,难度相对较小,各章的一般规定相对好写;其二,国际海上货物运输法律制度仍可与国际通行规则保持一致,确保我国航运企业的竞争力不受影响;其三,如果在修法过程中,各方无法达成共识,则删除“国内水路货物运输合同”章,既不会影响法律体系的完整性,也不会延缓《海商法》修订的进程。

借鉴《鹿特丹规则》的合理规定

《鹿特丹规则》是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的简称。该公约共18章96条,是迄今为止条文最多、调整运输范围最广和吸收、创设新规则最多的国际货物运输合同公约。截至2018年4月30日,共有25个国家签署了《鹿特丹规则》,其中西班牙、多哥、刚果和喀麦隆批准加入了该公约,但距离该公约的生效条件(20个国家批准)尚有一定的距离。

从目前的发展趋势看,《鹿特丹规则》最终能否生效以及生效后的国际影响力如何尚不可知。对待《鹿特丹规则》,较为务实的态度是“等待+观望”。中国应尊重业界的观点,不宜率先批准《鹿特丹规则》。但是,《鹿特丹规则》的制定历时多年,是国际社会智慧的结晶,在具体条文上应区别对待。对于涉及重新平衡船货双方利益的条文,例如承运人适航义务是否延伸到整个航程、是否取消承运人航海过失免责、是否增加承运人单位责任限制数额,等等,既涉及到与其他制度之间的衔接,又关系到我国航运企业的竞争力,在主要航运国家和贸易国家批准加入前,暂不修改。对于《鹿特丹规则》为弥补现行法律漏洞的条文,例如承运人责任期间统一为接收到交付、明确船货双方举证责任、解决承运人识别问题,等等,可以考虑借鉴。

明确船员的权利和义务

我国是船员大国,其中海员人数约占世界海员总数的三分之一。高素质的船员是航运业健康发展的根本保障。然而,随着航海职业吸引力的下降,越来越多的毕业生和海员不愿意从事航海工作,“弃船登陆”现象日趋严重,影响了中国航运业的根基。

我国没有专门的《船员法》。现行《海商法》第三章“船员”没有对船员劳动权利作出详细规定,仅在第34条规定:“船员的任用和劳动方面的权利、义务,本法没有规定的,适用有关法律、行政法规的规定。”

《船员条例》和《劳动合同法》是目前关于船员利益规定的主要法律法规。前者是国务院制定的行政法规,其大部分条文是关于船员资质、船员职责等涉及船员管理的内容;后者对船员劳动合同未做特别规定,船员劳动合同只能按照一般的劳动合同处理,导致对具有特殊工作性质的船员保护不够。

自2016年11月12日起,《2006年海事劳工公约》正式对我国生效。该公约是在国际劳工组织框架下,经政府、船东和海员三方取得共识后缔结的一部综合性海事劳工条约,对海员的劳动保护和社会保障作出了明确规定,被誉为海上劳动者的“权利法案”。公约对海员上船工作的最低年龄、就业条件、起居舱室、娱乐设施、食品和膳食、健康保护、医疗、福利和社会保障保护等方面做出了详细的规定,明确了成员国的责任义务。根据《公约》要求,我国应进一步完善海员权益方面的立法,保障海员在船体面工作和生活。

值得注意的是,《海上交通安全法》的修改也正在推进。修改后《海商法》的规定应与修改后的《海上交通安全法》中有关船员的规定相协调。

增加船舶污染海域损害赔偿法律规定

随着经济的快速发展,我国对能源和原材料的需求不断加大。海上原油、化学品运输量的不断增长和海上油气开采规模的不断扩大,使得由于海难事故而引发重大海洋环境污染的风险不断加大。我国海域逐渐成为船舶污染事故的多发区和重灾区。2018年1月6日发生的“桑吉”轮碰撞爆燃、沉没事故,再次给我们敲响了警钟。

相对而言,船舶在我国海域发生污染事故的赔偿率较低。油污受害人得不到足额赔偿的原因,除了船舶所有人赔付能力差外,主要还是由于我国有关船舶污染损害赔偿的法律制度不健全。我国已于2012年设立船舶污染损害赔偿基金。但是,船舶污染损害赔偿基金与强制责任保险、责任限制制度、责任限制基金等许多制度存在关联性,亟需修改后的《海商法》厘清各种关系。

《海商法》修改的机会来之不易。作为一部实践色彩浓厚的法律,《海商法》的修改应充分听取实务部门的意见,并在各相关方达成一致意见后再往前推动。发达国家的这种做法,值得我们借鉴。

(作者系中国社会科学院国际法研究所副研究员,最高人民法院“一带一路”司法研究基地副主任兼秘书长)

来源:《中国远洋海运》2018年第6期

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